Czego oczy nie widzą...

marketingtheatre.wordpress.com
Wśród medialnie atrakcyjnych tematów poświęconych obronności, bezpieczeństwu i niejasnych zasad, według których podejmuje się w naszym kraju decyzje warte kilka lub kilkanaście miliardów złotych, w tle poza obiektywami kamer rozgrywają się batalie o zyski sięgające w skali kilku lat bilionów dolarów. Tak lukratywną gałęzią przemysłu jest produkcja dużych samolotów cywilnych (LCA).

W drugiej połowie 2016 roku w Genewie, Światowa Organizacja Handlu (WTO) kończyła właśnie rozstrzyganie trzech równolegle toczących się sporów między Airbusem i Boeingiem w zakresie lotnictwa cywilnego. Francuski producent oskarżył swojego amerykańskiego konkurenta o korzystanie z niezgodnej z prawem pomocy publicznej. Boeing donosił o nieuczciwym finansowaniu działalności Airbusa z funduszy europejskich.



Produkcja dużych samolotów cywilnych (LCA) to jedna z najważniejszych strategicznych gałęzi przemysłu w USA i UE. Ich silną pozycję definiuje pięć elementów:
1. LCA to przemysł niedostępny dla nowych podmiotów bez ugruntowanej pozycji. Barierę stanowi nie tylko ogromny kapitał potrzebny do uruchomienia produkcji tak potężnych i zaawansowanych maszyn, ale także potężne zaplecze naukowo badawcze, które wykształca się na przestrzeni dekad.
2. Proces od początku produkcji do finalizacji sprzedaży dużego samolotu odbywa się w oparciu od ługi łańcuch inwestycyjny, w który finansowo i czasowo zaangażowanych jest wiele podmiotów. Błąd głównego producenta przyniósłby bolesne konsekwencje dla wszystkich partnerów, co może odbijać się czkawką na całej gospodarce.
3. Procesy o których mowa wyżej, poprzez swoją czasochłonność są narażone na nieprzewidziane czynniki (ataki terrorystyczne, katastrofy lotnicze etc.), które mogą spowodować wycofanie się zamawiających z dalszej realizacji kontraktu, co podobnie jak w opisywanej wcześniej sytuacji może doprowadzić do bardzo dotkliwych konsekwencji odczuwalnych w skali kraju lub kliku krajów.
4. Od początku funkcjonowania tej gałęzi przemysłu jest ona ściśle związana z przemysłem zbrojeniowym. Producenci maszyn cywilnych są również dostawcami samolotów wojskowych. Zamówienia wpływają na wzajemny rozwój obu segmentów danej firmy.
5. Rynek produkcji dużych samolotów cywilnych jest, w skali światowej, dualistyczny. Oznacza to nie mniej ni więcej, że na tym polu liczą się tylko dwaj gracze: Boeing i Airbus.

Rynek (dot. tylko samolotów cywilnych), na którym konkurują obie firmy, wyceniany jest na około 150 miliardów dolarów rocznie.

Boeing, który powstał w roku 196 do końca lat 60' był niekwestionowanym monopolistą na rynku cywilnego lotnictwa. Aby uniezależnić się od amerykańskiego, co by nie mówić, monopolisty, Niemcy, Francja, Hiszpania i Wielka Brytania powołały do życia konsorcjum znane jako Airbus. Od samego początku narastającej konkurencji między dwoma gigantami, obie strony podejmowany kroki prawne zabezpieczające swoje interesy. Z uwagi na ich ogromny zasięg i znaczenie, o którym była mowa wcześniej, formalne kwestie były uzgadniane na forum światowym, będącym dla obu rynkiem, o który walczą. Najpierw potyczki prawne odbywały się na arenie OECD by po 1995 przenieść się na wokandę Światowej Organizacji Handlu (WTO). Sprawy nabrały tempa kiedy w roku 2003 Airbus odnotował po raz pierwszy w historii większy udział w rynku niż Boeing.

Tuż po ogłoszeniu wyników finansowych Boeing uruchomił machinę lobbingową w celu obsadzenia, możliwie najliczniej amerykańskich decydentów w strukturach WTO. W roku 2004 rozpoczęto rozpatrywanie pierwszej skargi, wniesionej przez Boeinga, który zarzucał Airbusowi przyjmowanie nieuprawnionego subsydiowania ze strony rządów Unii Europejskiej. Prawnicy UE natychmiast odpowiedzieli skargą, wykazując subsydia rządu USA dla swojego rodzimego producenta. Obie skargi były rozpatrywane osobno, a werdykty w ich sprawie zapadły po ponad 12 latach. W obu przypadkach WTO uznało, iż producenci korzystali z nieuprawnionej pomocy, szacowanej podobnie w obu przypadkach na 13-14 mld $.

Jednak w tle pozostawała jeszcze jedna spawa, która dotyczyła zachęt podatkowych dla Boeinga oferowanych przez stan Washington w zamian za budowę linii produkcyjnej w jego granicach oraz korzystanie z lokalnych dostawców materiałów i usług związanych z produkcją nowego modelu samolotu pasażerskiego Boeing 777X. W tym przypadku WTO wydało miażdżący werdykt, w którym uznała, że amerykańska firma otrzymała już nie tylko nieuprawnioną ale wręcz zakazaną pomoc w postaci ulg podatkowych w wysokości 5,7 mld $. Sprawa zakończyła się w listopadzie 2016.

Nasuwa się więc pytanie, na ile, w sytuacji kiedy stawka jest tak wysoka, konkurencji odsuwają od siebie pokusę posunięcia się do wszystkich możliwych chwytów, aby znaleźć argumenty dyskredytujące drugą stronę? I powraca w tym kontekście pytanie, wciąż pozostające bez odpowiedzi: czego w dokumentacji przetargowej Airbusa mógł szukać były pracownik Boeinga, Pan Wacław Berczyński?
Trwa ładowanie komentarzy...